Los precios importación de productos desde China se han disparado.
En septiembre de 2020 mover un flete de China a Estados Unidos costaba USD $4 469 mil. Un año después cuesta USD $20 615 mil. En un año el precio se ha más que cuadriplicado.
Detrás del espectacular aumento del valor de los fletes marítimos está la llamada “crisis de los contenedores”, es decir, una insólita escasez de espacio disponible para transportar los productos de Asia a Occidente.
El incremento vertiginoso del precio de los fletes se debe a una multiplicidad de factores, la gran mayoría de ellos asociados con la pandemia, y aún no está claro hasta cuándo pueda extenderse esta crisis.

La reactivación del comercio mundial tras los avances en la vacunación y control de la COVID-19 ha provocado un exceso de demanda que nos ha llevado a unos incrementos de costes del transporte marítimo sin precedentes en la historia.
De acuerdo con la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) el 80% del comercio mundial en volumen y el 70% en valor se realiza por vía marítima.
Los fletes para transportar un contenedor en barco se han triplicado desde que se levantó el confinamiento extremo en Europa a pesar de la crisis económica provocada por la pandemia de la COVID-19. El mercado descarta volver a ver en mucho tiempo los precios que ayudaron a la recuperación de la economía y el comercio internacional tras la crisis financiera del 2009.
Todos los índices refieren una tendencia alcista en los precios de los fletes:
En el índice de Shanghái (SCFI) el flete ronda los 2,900 dólares para los contenedores de 20 pies (TEU), lo que supone triplicar los precios de enero 2020. El contenedor de 40 pies (FEU), de referencia en EE.UU., ronda los 5,200 dólares frente a los 1,800 dólares de principios del año pasado.
En el índice mundial de contenedores (WCI) alcanzó un máximo en junio pasado de 7,727 dólares por unidad, en todas las principales rutas.
Fuentes del sector portuario coinciden en señalar que los precios de los fletes, aunque se estabilicen, no van a bajar en el medio plazo porque hay un exceso de stock en China que tiene que salir y también porque tenemos falta capacidad, lo que está facilitando el aumento de la carga y tráfico aéreo y por ferrocarril.
Tenemos un cuello de botella en origen y destino. Estas mismas fuentes explican que, además de los contenedores, también está subiendo el coste de transportar por vía marítima graneles sólidos (cereales, grano, etc.) por la fuerte concentración de la demanda en China. Esto ha propiciado en las empresas chinas a concentrar la capacidad existente, llegando a pagar a los buques para regresen vacíos, dejando a Europa y América sin espacio para mover sus mercancías.
En los contenedores ha pasado lo mismo porque ha habido un fuerte aumento de la demanda debido el comercio electrónico, que en gran parte viene directamente de China, el cual ha subido más de un 20 por ciento. Hay falta de contenedores en el mercado para cubrir toda la demanda y que durante muchos meses las navieras redujeron capacidad, impactando en el tráfico internacional de mercancías y elevando fuertemente los precios.
El aumento de la capacidad todavía no se ha notado en la actividad, ya que sigue habiendo problemas de espacio y precios elevados, es decir, tenemos congestión en 2021 porque la demanda con origen y destino Asia Pacífico ha excedido la capacidad disponible, y no es posible conseguir hueco en los buques con plazos inferiores a las 6 semanas para garantizar espacio en las embarcaciones si se quiere llevar un producto de Europa a Asia. En sentido inverso, de Asia a Europa, los expertos nos recuerdan que “el espacio es muy limitado”, por lo que se recomienda hacer las reservas con 6 y 8 semanas de antelación. Preaviso al que hay que sumar las 3-4 semanas que tarda el buque en llegar a Europa, para tener una previsión real del plazo de entrega.
También existen mayores problemas de capacidad en las rutas entre Europa y América del Norte y Latinoamérica, donde se recomienda reservar con más de un mes, entre el Nuevo Continente y Asia, porque no hay suficientes buques. Pero, donde realmente se están notando la necesidad de Asia de acaparar capacidad es en Oriente Medio, Turquía y África, donde las navieras con destino el sudeste asiático y los principales puertos chinos no aceptan carga.
 

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